DBZ 11/2003

     
     
     

Zeichen zum Aufbruch

     

Prins Claus Brücke in Utrecht/NL

     

Im niederländischen Utrecht ist vor wenigen Wochen die Prins Claus Brücke fertig gestellt worden. Mit ihrem weithin sichtbaren, rund 92m hoch aufragenden, asymmetrischen Pylon gilt das Bauwerk bereits jetzt als neues Wahrzeichen der Stadt.

         
   

Der seit Mitte der 90er Jahre im Südwesten von Utrecht entstehende Stadtteil Leidsche Rijn ist eines der größten und ambitioniertesten Neubaugebiete der Niederlande. Im Süden des Arealsbefindet sich der rund 50 ha große Büro- und Gewerbepark Papendorp, in dem sich inzwischen zahlreiche renommierte internationale Firmen niedergelassen haben. Als letzter Baustein zur Erschließung von Papendorp wurde am 25. Juni die "Prins Claus Brücke" für den Verkehr freigegeben. Das nach dem im Oktober letzten Jahres verstorbenen Ehemann der niederländischen Königin benannte Bauwerk überspannt auf einer Länge von 150m den Amsterdam-Rheinkanal und verbindet den Stadtteil mit dem Zentrum von Utrecht sowie mit dem am östlichen Ufer angrenzenden, in den 50er Jahren nach Plänen von Gerrit Rietveld errichteten Quartier Kanaleneiland.
Aus dem 1998 durch die Stadt Utrecht ausgeschriebenen Wettbewerb zum Bau der neuen Brücke ging schließlich der Entwurf der Planungsgemeinschaft "Leidsche Rijn Brücken" als Sieger hervor - bestehend aus dem Amersfoorter Büro DHV Milieu en Infrastructuur, der für die Ingenieursplanung der Brücke verantwortlichen Halcrow Group aus London sowie dem Amsterdamer UN Studio van Berkel & Bos.
Das UN Studio um Ben van Berkel und Caroline Bos versteht sich als internationales Netzwerk von Spezialisten in den Bereichen Architektur, Städtebau und Infrastruktur. Nach der 1996 fertig gestellten und inzwischen zum Symbol der Niederländischen Gegenwartsarchitektur avancierten Erasmusbrücke in Rotterdam stellt die Prins Claus Brücke einen weiteren spektakulären Brückenentwurf des Büros dar. Zentraler Blickpunkt der eleganten Konstruktion ist der rund 92m hoch aufragende, mit Stahlbeton gefüllte und an den Außenwänden mit vertikalen T-Versteifungen stabilisierte Stahlpylon, der am westlichen Ufer durch die Brückentafel hindurch stößt. Über insgesamt vierzig, jeweils paarweise gegenüberliegende und dabei bis zu 14t schwere Stahlseile nimmt der rund 1000t schwere Pylon die Kräfte und Drehmomente der 300m langen Brückentafel auf und leitet sie in das auf dem Westufer des Kanals gelegene, rund 300cbm große und auf insgesamt 180 Stahlpfeilern ruhende Stahlbeton-Fundament.
Als zusätzliche Stabilisierung der Brückentafel dienen insgesamt acht, in zwei Reihen hintereinander platzierte Stahlbetonstützen mit einem Durchmesser von 1,5m, die am östlichen Ufer des Kanals ins Erdreich getrieben wurden. Die Trägerstruktur der extrem schmalen Brückentafel besteht aus 1,5m dicken Längsträgern, die zusätzlich mit Querverstrebungen verstärkt wurden, um das Risiko von Torsions-Verzerrungen zu minimieren.
In Längsrichtung wird die Brückentafel durch einen 4m breiten Spalt unterbrochen, der die innerhalb der Stahlseile gelegene Hauptfahrbahn in zwei getrennte Trassen für den Auto- und den öffentlichen Nahverkehr unterteilt. Außerhalb der Stahlseile schließen sich zu beiden Seiten ein Fußgänger- und ein Radweg an. Die horizontale Krümmung der Brückentafel sorgt dabei dafür, dass sich der Höhenunterschied zwischen Haupt- und Nebenfahrbahnen kontinuierlich verändert: Im Bereich der Auf- und Abfahrtsrampen liegen die Fahrrad- und Fußgängerwege noch mehr als 3m oberhalb der beiden Trassen für den motorisierten Verkehr. In Richtung Brückenmitte fallen sie dann durch eine wesentlich flachere Steigung deutlich ab und ermöglichen so eine bequeme Begehbarkeit der Brücke zu Fuß oder per Fahrrad.
Unterstützt wird der dynamische Charakter der Wegeführung durch die während der Überfahrt fließend vorbeiziehenden und sich dabei raffiniert überlagernden Stahlseile sowie durch die asymmetrische, den Drehmomenten folgende Krümmung des scheinbar ungleichgewichtigen Stahlpylons, dessen Ansicht sich durch eine blaugraue Lackierung je nach Position, Tageszeit und Wetter scheinbar in Luft aufzulösen scheint. Nach Sonnenuntergang wird die bewegte Plastizität des Bauwerks zusätzlich durch unterhalb der Brückentafel montierte Lichtstrahler betont. Und selbst unterhalb der Fahrbahn hält die Brücke noch Überraschungen bereit: Direkt neben der breiten Treppe, auf der Fußgängern und Radfahrer die Brückentafel vorzeitig in Richtung Kanalufer verlassen können, haben die Architekten den westlichen Brückenkopf als rund 6m hohe Halfpipe ausgebildet. Die Brücke als ultimativer Treffpunkt für Skater und Roller-Blader.
www.unstudio.com
Mitarbeiter: Freek Loos (Projektkoordination), Ger Gijzen (Projektleitung), Suzanne Boyer, Henk Bultstra, Ludo Grooteman, Armin Hess, Tobias Wallisser, Jacques van Wijk, Andreas Bogenschütz
Bauherr: Stadt Utrecht - Projectbureau Leidsche Rijn
Objekt: Prins Claus Brücke, 1998 - 2001
Ausführung: CFE Nederland und Victor Buyck Steelconstruction/B
Projektmanagement/
Betonkonstruktion: DHV Milieu en Infrastructuur bv., Amersfoort Ir. Ben Reeskamp, Ir. A. Goedvolk
Ingenieursplanung: Halcrow Group Ltd. Consulting Engineer, London; Stuart I Withycombe, BSc Ceng MICE, N. A. Fuchs, MSc DIC Ceng MICE
Entwurf: UN Studio van Berkel & Bos, Amsterdam
Baukosten: 24,5 Mio.EUR
Spannweite: 150 m
Gesamtlänge: 300 m
Breite: 37 m + 4,6 m für den Mittelstreifen
Durchfahrtshöhe: 9,30 m
Höhe des Pylons: 91,4 m
Fertigstellung: Juni 2003